miercuri, 29 iunie 2011

CONTRIBUTIA PROMOTIEI DE AVIATORI 1948-1950 DE LA TECUCI LA DEZVOLTAREA AVIATIEI ROMANE - articol preluat din Orizont aviatic, nr 9/2003



PILOTII BREVETATI PE AVIONUL IAR-39 IN NOIEMBRIE 1949 – TECUCI, VIITORII PILOTI IN REGIMENTUL DE TRANSPORT SI AVIATIE CIVILA
PREAMBUL
C.dor av. (pilot de linie) PETRU TAMASDANDupa opinia mea, initiativa formarii unei serii atat de grandioase de tineri aviatori, la numai 3 ani de la terminarea conflagratiei mondiale, apartine unor mari personalitati din aeronautica romana, unor mari aviatori, care au supravietuit in luptele pentru dezrobirea si apararea tarii, precum si a conducatorilor ei, care au avut o conceptie strategica pentru mentinerea aeronauticii romane.
Aviatorii romani, in special filogermanii, foarte receptivi la nou, urmarind aproape identic programele de pregatire a pilotilor germani, care au demarat dupa anii 1930. Aceste programe performante s-au aplicat si extins si in Romania inainte de 1938, prin Aerocluburile existente (datorita propagandei intensive a PRO AVIATIA), pe langa scolii si licee, intreprinderi, sindicate. S-au infiintat cercuri de aeromodele, scoli de zbor cu si fara motor. CFR-ul considerat a II-a armata a tarii, a oferit armatei Romane tineri instruiti in arta pilotajului, capabili sa treaca rapid pe avioanele de lupta.
Promotia de la Tecuci 1948-1950 si urmatoarele, prin numarul mare de aspiratii confirma valabilitatea acestor metode de instruire in zbor.
Pilotii din toate categoriile de aviatie participanti la razboi, a caror sisteme neuronale si conexiuni au fost formate si dezvoltate in luptele aeriene, in 1948 erau inca viguroasi si apti de zbor. Dorinta lor de a zbura s-a manifestat in daruirea de a invata pe viitorii piloti, aparatori ai patriei, chiar cu asumarea riscului de a fi inlocuiti. Astfel seria de piloti de la Tecuci, dupa circa sapte luni de studiu teoretic, avand ca profesori viitorii instructori de zbor, in luna mai 1949 au fost impartiti in doua grupe de zbor. Primul grup, condus de Maior Suceveanu Florin, a fost dislocat la Focsani, unde au inceput zborul pe data de 16 mai 1949 pe avionul IAR-27, avand ca instructor pe tanarul Sublocotenent Popescu Stelian. La data de 10 iunie 1940, dupa 40 de zboruri in dubla comanda in urma controlului facut de Capitan Popescu Greaca am zburat in simpla comanda. Activitatile de zbor de la Focsani vor fi inscrise in alte capitole. Cert este faptul ca dupa alte sapte luni - 16 mai-14 noiembrie 1949, deci intr-un singur sezon de zbor, seria de 68 piloti au fost brevetati piloti de razboi pe avioanele IAR-39 si IAR-80 printre care si subsemnatul pe IAR-39.

SPRE CUCERIREA AVIOANELOR CU DOUA SI TREI MOTOARE
La inceputul anului 1950 luna martie 68 de elevi caporali brevetati piloti, pe avioanele IAR-39 si IAR-80, au fost repartizati la diferite regimente de aviatie nou infiintate.
Primul lot pentru Regimentul 8 Aviatie Transport Bucuresti-Giulesti.
1. elev caporal av. Ruianu Constantin
2. elev caporal av. Toma Viorel
3. elev caporal av. Tamasdan Petru
seria a II-a la scurt timp
4. elev caporal av. Budeanu Gheorghe
5. elev caporal av. Grivei Constantin
6. elev caporal av. Stanciu Bogdan
7. elev caporal av. Georgescu Stelian
De la Sibiu, scoala de ofiteri de aviatie promotia 1948-1950 au fost repartizati:
1. elev caporal av. Buhoci Ioan
2. elev caporal av. Cristian D.
3. elev caporal av. Cocoroiu Stefan
4. elev caporal av. Avram Mircea
5. elev caporal av. Tiganescu I.
6. Elev caporal av. Guruianu P.
Prezentandu-ne la Comandantul Regimentului, pe care nu-l cunosteam, am ramas placut suprins de calduroasa primire, cu toate ca fizionomia sa dura ne impunea respect.
In locutiunea de bun venit ne-a expus succit programul de trecere pe avioanele din dotare, subliniind faptul ca fiecare zi ne va aduce noi surprize, urmand ca noi sa depunem efort maxim si un mare interes in acumularea cunostintelor.
Prima supriza - dormitoarele erau pregatite pe aeroport,- ceea ce insemna ca ni se impunea saptamanal un program auster.
Am luat cunostinta cu personalul din Regimentul 8 Aviatie de transport Giulesti:
Comandant de Regiment: maior Botez Marcel
Loctiitor politic: locotenent Onose C-tin
Loctiitor de zbor: capitan Paun Alexandru
Instructor de zbor: locotenent Timotin Matei
Instructor de zbor: locotenent Grama Iordache
Instructor de zbor: locotenent Visinescu Paraschiv
Instructor de zbor: locotenent Ene Anghel
Instructor de zbor: locotenent Gilgau Vasile
Medic doctor: Capitan Butu
Personal tehnic:
Mecanic de bord: locotenent Bologa Teodor
Mecanic de bord: locotenent Rusu Ioan
Mecanic de bord: locotenent Ebert Ioan
Mecanic de bord: locotenent Baescu Nicolae
Mecanic de bord: locotenent Manole Ioan
Radio-Telegrafisti de bord:
Capitan Stirbu N.
Locotenent Cornea Petre
Farcas C-tin
Lefter Nicolae
Costache Gheorghe
Ianco L.
Tone D.
A doua zi am vizitat parcul de avioane:
- 3 avioane PO2 Nr.26-37-39
- 1 F. Wulf 58 Nr. 21
- 2 JU 34 Nr.21 si 57
- 4 JU 52 Nr.1,9,11,15
- 2 Heinkel 111
- 1 Messerscmit Taifun.
PO-2In desfasurarea programului nu exista timp liber decat pentru masa si somn. Faceam multa teorie referitor la tehnica pilotajului si cunoasterea materialului volant, precum si invatarea limbei ruse cu maior Botez Marcel, care era un poligot (cunostea limba germana, franceza, engleza).
Profitand de timp favorabil pe data de 29 martie 1950, am inceput zborul pe material nou sovietic PO2, care era mult mai inferior din toate punctele de vedere, comparativ cu avioanele zburate anterior, dar bucuria a fost mare ca - zburam in cadrul unui regiment de aviatie. Instructorul de zbor a fost Lt.maj. Grama Iordache - un veritabil zburator. Dupa cateva zboruri in dubla comanda, 13 am fost controlati de Cpt. Paun Alexandru. In sapte zile de la inceperea zborului am trecut la simpla comanda. Este oare o cifra norocoasa?

CONCURENTA
Paralel cu punctul nostru de zbor era o grupa de baieti si fete printre care si Sanda Agache, de la aviatia sportiva. In momente de respiro, nu ezita sa spuna despre noi: „asta-i avion pe care zburati?, are doua planuri si o viteza constanta de 100 km/h la decolare, la orizontala si la aterizare.” Sigur radeau de noi, ei zburau pe ZLIN 22.
FW-58 WeiiheDupa cateva zile, datorita programului supriza situatia s-a schimbat. Pe data de 6 aprilie 1950 am inceput zborul pe excelentul avion bimotor Foke Wulf 58, avand acelasi instructor Lt. Grama Iordache. Dupa numai 12 ture in dubla comanda, dupa controlul facut de Cpt. Paun Alexandru, am zburat, pentru prima data, in simpla comanda cu un avion bimotor.
In aceasi luna, surprizele placute au continuat. Pe 24 aprilie 1950 am zburat in premiera cu avionul JU 52 trimotor, pe ruta Giulesti-Tecuci-Giulesti, pilot prim Lt. Timotin Matei, secund elev cap. Tamasdan Petru, mecanic de bord Lt. Bologa T, RTG Lt. Stirbu, realizand un timp de 2h10’ cu 3 aterizari. In acea misiune mi-am dat seama cat de mult mai am de invatat pentru a reusi sa zbor la fel de sigur si precis cum a zburat Lt. Timotin. A doua zi am inceput zborurile in dubla comanda in jurul aerodromului efectuate din postul de pilotaj stanga, cu instructorul de zbor Lt. Grama Iordache. Dupa alte 14 ture de pista in dubla comanda, in urma esseyajului facut de Cpt. Paun Al., am zburat in simpla comanda cu un JU 52. Nu-mi venea sa cred, am zburat intr-o luna trei tipuri de avioane. A fost oare o performanta sau un vis?

UN NOU STIL DE PILOTAJ
JU 32O alta supriza placuta; pe 9 iunie 1950 am inceput zborul instrumental pe avionul JU 34 monomotoru dotat cu aparatura de navigatie, radiogonioterestra asigurata de un gonio aflat pe aeroport.
La sala de pregatire teoretica am fost atentionati ca pilotii care nu reusesc sa zboare stiintific dupa instrumentele de bord nu pot fi promovati in functii de pilot prim in aviatia de transport.
Selectia, pregatirea si promovarea unui pilot de transport este foarte severa si complexa, pentru ca zborurile in cadrul misiunilor de transport se efectueaza ziua si noaptea, in orice conditii meteorologice, mai putin cele care pericliteaza siguranta zborului. Pilotajul in asemenea conditii de zbor este foarte dificil si nu-l poate face oricine. Pilotand avionul numai dupa instrumentele de la bord toate sistemele si conexiunile neuronale ale pilotului trebuie sa fie formate si adaptate metodic noilor cerinte. Pilotajul, pregatirea pilotilor, din punct de vedere psihologic, nu se face la intamplare, pilotii trebuie sa parcurga un program metodic prestabilit. Este posibil ca nu orice pilot, chiar acrobat, sa reuseasca sa se adapteze acestor cerinte impuse. Cand am inceput sa zburam dupa noul stil de pilotaj sub cusca cu perdea, fara sa vedem solul si orizontul natural, mi-am dat seama cata dreptate aveau instructorii de zbor si cat de dificil si de pretentios este acest sistem de pilotaj.

MISIUNE CU PERIPETII
JU - 52Misiunea de zbor din data de 14 iulie 1950 si dupa jumatate de secol mi se parea plina de mistere. Echipajul avand Comandant pe Cpt. Paun Al., secund Sublocotenent Tamasdan Petru, mecanic Lt. Bologa, RTG Sirbu a fost anuntat in ziua respectiva fara sa se faca vreo pregatire anterioara. Avionul JU 52 trebuia sa fie nr.1, dar a fost planificat nr.15. Imbarcarea Cdr. Romanescu si suita sa compusa din 10 ofiteri superiori din CFAM s-a facut de la Popesti-Leordeni nu de la baza Reg.108, care era in Giulesti. Inainte de decolare nu stiam ruta si scopul acestei misiuni. Dupa decolare avand CC 90° am dedus ca zburam spre Constanta. In rest nici un comentariu. Am aterizat la Mamaia, pe vechiul aerodrom. Echipajul si avionul au ramas pe aeroport. Dupa circa 3 ore de stationare toata suita s-a imbarcat in avion. Nici un ordin, nici o discutie in echipaj. Comandantul Paun Al. era foarte taciturn. Dupa decolare am urcat iar CC 90°, deasupra Marii Negre, cand in cabina de pilotaj a intrat Cdor. Romanescu, cu figura lui impunatoare si severa, care pur si simplu m-a speriat. Uitandu-se la mine, cu un ton suierator imi zice: „Tu treci in spate, in p.-matii, langa telegrafist". Atunci, infiorandu-ma am vazut stele verzi deasupra Marii Negre, iar in sinea mea mi-am zis:
„Petre pana aici ti-a fost”. Din clipa in clipa asteptam cu sufletul la gura sfarsitul. Atunci in mintea mea s-au conturat zvonurile care circulau in Reg. 8 despre intentia Cdor, Romanescu de a pleca din tara. M-am linistit cand l-am vazut cu coada ochiului ca busola arata 270° CC. Am aterizat pe aerodromul Popesti-Leordeni. La scurt timp dupa acel zbor plin de suprize am auzit de aterizarea Cdorului Romanescu. Se zvonea ca dorea sa plece din tara, de pe aeroportul Tamadau langa Fundulea. Desprea aceasta intentie de a parasi tara in acest mod, am reflectat, si meditez si acum.
Exista vre-o motivatie sau vreun pretext de a parasi ilegal tara in acest context?
De cariera militar, predecesor al aviatiei Romane, Cdorul Romanescu Mihail s-a afirmat inca din 1938, cand a absolvit inalta scoala de acrobatie de la Londra. In tara s-a distins ca un excelent conducator al flotilei 1 vanatoare pe frontul de Est, in 1941-1943. A condus luptele impotriva celor care ne-au stirbit integritatea tarii luand fortat Bucovina de Nord si Basarabia. Avea motive sa lupte? A organizat luptele aviatorilor din Flotila 1, aviatie de vanatoare de noapte luptand impotriva aviatiei Americane si Engleze, care ne-au bombardat tara. Avea motive sa lupte pentru apararea tarii? In continuare a luptat impotriva hitlerismului, care a impus Romaniei sa cedeze Ardealul si Cadrilaterul. Avea pretexte sa lupte si impotriva hitlerismului?
Culmea a fost, ca, dupa terminarea razboiului, cand in 29 iulie 1946 la lucrarile Conferintei de Pace de la Paris, Marile Puteri invingatoare in cel de al II-lea Razboi Mondial, au invitat Bulgaria, Finlanda, Italia, Ramania si Ungaria sa incheie tratate de pace, iar la 10 februarie 1947, tot la Conferinta de Pace de la Paris, au impus tarilor mai sus mentionate, clauze cu caracter teritorial, politic, militar si economic, iar Romaniei, care au luptat alaturi de ei, i s-au cerut reparatii, restituiri, precum si daune de razboi. Romaniei cine a platit daunele provocate de razboiul de pe teritoriul sau si pagubele provocate de armatele hitleriste si sovietice?
Incepand de atunci Romania a fost mereu OSTRACIZATA si aceasta pozitie o are si acum. Oare de ce? Nu cumva lipsa de omogenitate si fratie a Romanilor? Nu cumva au fost vinovati si conducatorii Romaniei, care, fiind influentati de numeroasele curente politice si ideologice filogermane, franceze, americane si engleze au lasat tara NO MAN’S LAND?
In acest context, de incertitudine, instabilitate politica si economica, de frica ca o sa fie tras la raspundere de sovietici si chiar de germani pentru actiunile sale, apoi impulsionat de destin, i-a venit ideea de a pleca din tara. Unde? Destinul acestui mare aviator Roman, nefiind un caz singular, a fost intrerupt in mod brutal! De catre cine? Cine dintre semenii nostrii are dreptul sa faca asa ceva? Sunt unii oameni mai presus de D-zeu?
In ceea ce-l priveste pe Cpt. Paun Al. Aviatia Romana a pierdut un mare pilot, iar promotiile noastre viitoare, au pierdut un virtuos instructor de zbor.

ADMIRATIE
Un zbor in care am realizat ce inseamna un pilot de transport, a fost la data de 18 august 1950, intr-o misiune de comandament pe ruta Giulesti-Ianca-Caracal-Giulesti. Pilot prim a fost Cpt. Timotin Matei, secund Slt. Tamasdan Petre. In cele 3 ore si 15 minute am facut 3 aterizari pe aceasta ruta. Am ramas placut suprins de maiestria in efectuarea tehnicii de pilotaj si a zborului pe ruta mai sus mentionata. Cu figura sa impunatoare domina atat echipajul cat si avionul. Fara nici o harta sau notita a luat CC direct Ianca. Avionul cu cele trei motoare era docil in mainile sale, stia totul pe dinafara. Atunci ma intrebam: voi reusi si eu sa obtin aceste performante? Ambitia atat de necesara pilotilor si-a pus amprenta si asupra mea. In urmatorul an, 1951, am devenit instructor de zbor instrumental pe avioanele PO2 si JU 34.

SE POT PILOTA SI BIJUTERII
Aero 45Surprizele au continuat! In luna august 1950 Regimentul de transport a fost dotat cu 2 avioane superbe noi noute AERO-45 bimotor, construite in Cehoslovacia. Vazandu-le ne-am intrebat: Le vom zbura oare? Misiunea s-a intamplat pe 22 august 1950, cand pilotul si instructorul Maiorul Botez Marcel a inceput zborul cu seria noastra de piloti. Dupa 2 aclimatizari si 8 ture de pista in jurul aerodromului pe data de 5 septembrie 1950 am zburat singur acest delicat si modern avion. Metoda cea mai interesanta si s-a parut cand in acea zi eram programati sa zburam pe 2 sau 3 avioane diferite, mono-, bi-, sau trimotor. Rezultatele obtinute au fost excelente, fapt care ne-a bucurat atat pe noi cat si pe instructorii de zbor. Zilnic faceam zboruri metodice dupa un program complex, intocmit dupa modelul folosit la fosta scoala de zbor instrumental de la Popesti-Leordeni (scoala germana).

DEMONSTRATIE INCREDIBILA
Cu avioanul PO2 faceam zbor instrumental cu perdea, fara sa vedem orizontul natural si solul, adica numai dupa indicatorul de viraj si glisada, altimetru, variametru, vitezometru si busola, fara giroorizont electric. Cu avionul JU-34, care era dotat cu aparatura radio si telegrafist, efectuam un program mai deosebit de navigatie redio-gonio-terestra. Pentru aceasta s-a instalat pe aeroportul Giulesti un gonio asistat de un goniometrist pregatit special. Cu aceste dotari efectuam zboruri de indepartare primind QDM-uri precum si relevmente pentru sectorul critic de venire la aterizare in sistem ZZ. Pe la inceputul iernii lui 1950, Cpt. Timotin pilot prim si eu secund am facut un zbor demonstrativ de venire la aterizare dupa metoda ZZ, pe o ceata totala care acoperea aeroportul si imprejurimile. A pilotat avionul primind relevmente QDM cu corectiile respective, iar cand am ajuns deasupra baracii gonio la 80 de metri inaltime si primind ZZ, adica eram exact la verticala, am inceput coborarea cu 2m/s pana la redresare. Directia de aterizare a fost mentinuta numai dupa girodirectionalul de la bord pentru ca afara nu se vedea nimic. A fost o mare demonstratie si performanta pentru echipaj si aviatia de transport.

AVIATIA DE TRANSPORT ZBOARA SI NOAPTEA
Pentru a ne desavarsi pregatirea ca piloti de transport, a fost prestabilit si un program pentru zborul de noapte pe care l-am inceput pe data de 28 august 1950 la Clinceni, iar pe 3 octombrie 1950 am continuat zborurile pe aerodromul Popesti-Leordeni. Instructorii de zbor fiind aceiasi piloti consacrati: Maior Botez Marcel, Lt. Grama Iordache, Lt. Visnescu Paraschiv. Simteam absenta Cpt. Paun Alexandru.

ZBOR EMOTIONANT PE POST DE DRICAR
FI 156Un zbor emotionant cauzat de doua motive: A fost prima misiune in calitate de Comandant-pilot prim pe un avion trimotor Ju 52, al 2-lea motiv va reiesi in expunerea de mai jos: pe 7 octombrie 1950, zi memorabila, avand in echipaj pe Slt. Ruianu C-tin, mecanic de bord Lt. Rusu Ioan si RTG Lefter Ioan, am decolat de pe Giulesti cu destinatia Focsani, acolo unde in noiembrie 1949 am fost brevetat pilot de razboi pe avionul IAR-39. Pe masura ce ne apropiam de Focsani, emotiile erau din ce in ce mai puternice, dar venirea si aterizarea, care impun o maxima atentie si concentrare, au intrerupt acele sentimente nostalgice. Pe aeroport l-am intalnit pe pilotul Gabrian Beniamin, tot aradean ca si mine, care ulterior, urmandu-mi optiunea de pilot de transport, a devenit in scurt timp un veritabil pilot de transport militar si civil la TAROM pe avionul IL 18 (cvadrimotor).
Inainte de decolare am aflat scopul misiunii - trebuia sa transport la Craiova corpul neinsufletit al unui pilot aviator care si-a pierdut viata in timpul zborului de antrenament. Inima mi se facu cat un purice si ma gandeam ca efectuez prima cursa de transport pe post de dricar!? Ulterior am aflat ca in acel zbor de antrenament din vara lui 1950, cu un avion IAR-80 cu dubla comanda si-au pierdut viata doi colegi de promotie Slt. Jernoiu Ioan si Icleanu Mircea.
Sicriul instalat in mijlocul fuselajului era inconjurat de parinti, de cei dragi si de o garda militara. Cortegiul era impresionant. Am avut o grija deosebita la decolare si in timpul zborului, pentru a nu amplifica durerea si emotiile celor din avion. Timpul era excelent, zborul in sine - o placere, dar pentru acel tanar aviator, cu aripile frante, a fost ultimul zbor. „C’est la vie” cum spunea colegul nostru Stefaniuc Mihai, de cate ori unii dintre ai nostri plecau dincolo de nori.

INTAMPLARE AMUZANTA
Aceasta s-a petrecut in luna august 1950, cand la regiment am avut o inspectie de la Comandamentul Aviatiei (CFAM), condusa de Gral. Fulga si Loctiitorul politic Maior Gabanoiu. La scurt timp de la sosirea comisiei, sunt chemat de urgenta la Comandantul Regimentului, unde se afla Maiorul Bodez M. In drum spre birou imi treceau tot felul de ganduri sinistre, dar totul avea sa se lamureasca dupa ce am salutat militareste in pozitie de drepti: „Sa traiti. M-am prezentat la ordin.” Urmand dialogul de la jos:
Mr. Gabaroiu – Ma-i Tamasdane ma cunosti?
Eu: - Nu nu va cunosc, tov. Maior.
Mr. Gabaroiu: - Dar pe motul Mos Terentie il cunosti?
Eu: - Da sa traiti! Este un bun prieten, fiind un mare planorist.
Mr. Gabaroiu: - Mai baiatule, daca Mos Terente ti-e prieten atunci, sa stii ca si noi suntem prieteni, ai inteles?
Eu: - Da sa traiti!
Mr. Gabaroiu: - Sa stii ca iti cunosc toata familia si nu am de spus nimic rau despre ei. Spune-mi repede ce necazuri ai?
Eu: - Totul decurge normal, tov. Maior!
Mr. Gabaroiu: - Chiar nimic?
Dupa o mica ezitare, timp in care mi-am adus aminte de Loct. Politic Onose, care ma critica mereu am spus:
- Tov. Lt. Onose, din cauza ca nu am timp sa ma ocup de gazeta de perete, ma critica mereu.
Mr. Gabanoiu, uitandu-se crunt la Mr. Botez, ii spune:
- Chiama-l imediat pe Lt. Onose, care cred ca era la usa.
Intrand in birou nici nu l-a lasat sa salute si i se adresa:
- Mai Onose, il vezi pe baiatul acesta?”
- Da, sa traiti!
- Daca te mai legi de el vre-o data, te dau afara din aviatie, ai inteles? Poti sa pleci!
Eu era sa intru in pamant de rusine si de emotie. La urma, foarte scurt, imi spune:
- Tamasdane, iti doresc succese la zbor si daca ai neplaceri sa ma cauti la comandament, ai inteles?
- Da, sa traiti si am plecat.
Bineinteles ca pe maiorul Gabanoiu nu l-am cautat decat in 1958, pe linie de cadre cand, datorita reducerilor de personal, am fost transferat din armata la Compania TAROM. Domnia sa era seful cadrelor militare din aviatie. Pentru mine a fost cea mai mare zi din viata, reprezentand posibilitatea de a-mi realiza visul si destinul, sa devin pilot de transport public.

ACTIVITATE INTENSA
Dupa acea inspectie de la CFAM activitatile de zbor au luat o amploare deosebita. Zburam in fiecare zi cand conditiile meteorologice erau favorabile. Accentul s-a pus pe insusirea si perfectionarea pilotajului instrumental, folosindu-se pentru aceasta, toate avioanele din dotare, PO2, pentru zbor instrumental si de noapte, JU 34 si JU 52, pentru navigatie radio-gonio-terestra. Mai efectuam si curse de comandament. Cand nu zburam faceam multa teorie si in special asimilarea codului Q si limba rusa, engleza era interzisa. Spre regretul nostru, pana la sfarsitul anului 1950 am terminat programul de zbor instrumental, zbor de noapte pe avionul PO2 si de navigatie gonio-terestra pe avioanele JU 34 si JU52, inclusiv zborul de venire la aterizare dupa sistemul ZZ.
Si astazi, imi pun intrebarea de unde instructorii nostri, Maior Botez Marcel, Cpt. Timotin Matei, Cpt. Grama Iordache, Cpt. Visinescu Paraschiv si Cdor Galgau Vasile, care au luptat in razboiul pentru apararea patriei, au mai avut resurse de energie psiho-fizice, pentru a ne invata si pe noi arta pilotajului?

IN TOIUL IERNII 1951
Inceputul iernii a fost destul de ostil zborurilor. In functie de conditiile atmosferice, au fost programate cateva zboruri de antrenament sporadic. Februarie si martie au fost si mai vitrege, deoarece nu s-a zburat deloc. In schimb s-a pus accent pe aprofundarea programului teoretic si a exercitiilor pe simulatorul LINK-TRAINER, pe care Maiorul Suceveanu l-a reactualizat.

ALTE SERII DE COLEGI PILOTI
Me-108 TaifunIn luna aprilie au sosit de la Tecuci o noua serie de piloti. Slt. Handrea Benone, Slt. Berar Teodor, Slt. Cotet Alexandru, Slt. Danet Ioan, Slt. Bratu Gh., Slt. Ciochina Stefan, Slt. Albu Nicolae, Slt. Caloianu, Slt. Stefureac D-tru.
Am inceput zborul de antrenament si instructie, de aceasta data, in calitate de instructor pe avionul PO2. Dupa un program scurt de ture de pista si manevrabilitati, am trecut la zborurile sub cusca, adica dupa instrumentele de la bordul avionului, bineinteles, dupa o ampla pregatire teoretica. De la teorie la practica am trecut foarte rapid, exercitiile aparent fiind foarte usoare; zbor in linie dreapta, cu mentinerea riguroasa a CC; apoi zbor in urcare si coborare cu 2m/s fara vederea orizontului natural. S-a inceput noul stil de pilotaj, care era aproape imposibil, din care cauza, se faceau greseli grosolane corectate numai prin interventie prompta.

METODE DE INSTRUCTIE ORIGINALE
Noul stil de pilotaj, pentru majoritatea pilotilor, era foarte dificil si cu serioase efecte descurajante. Pentru a anihila aceste efecte, foloseam o metoda originala. La primele exercitii treceam eu sub cusca pentru a le demonstra practic posibilitatea efectuarii unui pilotaj numai dupa aparatura de la bord. Intre mine si ei era o diferenta majora. Eu aveam formate toate reflexele - si sistemele cu conexiuni neuronale, pe cand ei erau incepatori. Cu toate ca nu aveam o pregatire speciala in psihologie, parca cineva din interior imi dicta cum sa ma comport cu fiecare pilot in parte.
La intervale destul de scurte, pentru mentinerea antrenamentului pe avioane de transport, zburam cu AERO 45, JU 34 si JU 52 spre bucuria mea si invidia colegilor.

IN COLABORAREA CU DESANTUL AERIAN
- Zboruri pentru omologarea parasutelor IRVIN si TP 5 fabricate in Romania. Cu un avioan JU 52 nr.11, in 14 august 1951, am decolat de la Pipera la Tecuci, in scopul de a testa si omologarea parasutelor de fabricatie romaneasca, sub licenta IRVIN si parasuta de conceptie romaneasca TP 5, conceputa de Colonel Ioan Petcu si ing. V. Pascu. La zborurile efectuate au mai participat si General Bastan Grigore. Primele lansari s-au facut cu manechine, apoi din nori si deasupra norilor. Dificultatea a constat din faptul ca pe aerodrom nu exista gonio sau alte mijloace de venire la aterizare, doar legatura radio bilaterala. S-a zburat 6 ore si 30 min cu 9 aterizari.

PREGATIRI PENTRU APLICATIILE MILIRE DIN ARDEAL SI DOBROGEA
In vara anului 1951 toate regimentele de aviatie au inceput pregatiri intense pentru a participa la aplicatiile din toamna de la Timisoara-Arad-Oradea, precum si in Dobrogea cu baza la Cobadin-Ciocarlia. In acest sens Reg, 108 avioane transport a inceput pregatirea echipajelor care vor participa la aplicatii.

ZBOR DE NOAPTE SI IN FORMATIE CU AVIONUL JU 52
Data 08-09-1951
Deplasandu-ne pe terenul de langa orasul Alexandria, cu un avion JU 52 am efectuat zbor de noapte in dubla comanda si simpla comanda avand instructor de zbor pe Cpt. Timotin Matei. Au zburat cei trei viitori piloti participanti la aplicatiile din toamna: Cpt. Grama Iordache, Cpt. Visinescu Paraschiv, Slt. Tamasdan Petru.

SPRE AFIRMARE
Data de 17 septembrie 1951 a reprezentat pentru mine un zbor de verificare a cunostintelor acumulate in cadrul Reg. 108 aviatie. Atunci imi puneam intrebarea: „voi face fata cerintelor impuse unui pilot de transport militar?”
Am decolat de pe aerodromul PIPERA cu avionul JU 52 nr.11, avand functia de pilot prim, Lt. Rusu Ioan mecanic de bord, Lt. Stirbu Nicolae RTG, zborul pe ruta spre Sibiu care s-a efectuat in formatie de patrula Cpt. Grama Iordache, Cpt. Visinescu Paraschiv coechipier stanga si Slt. Tamasdan Petru coechipier dreapta. Am aterizat la Sibiu pentru alimentare. Combustibilul era limitat pentru a se evita evaziunile aeriene. Acestea erau timpurile, important era ca zburam! Tot in formatie de patrula am zburat cu destinatia ORADEA; unde era sediul central al aplicatiilor din Ardeal condus de consilieri sovietici.

REVEDEREA LOCURILOR DRAGI
Spre bucuria mea la data de 20 septembrie 1951, am decolat de la Oradea spre MORODA unde erau dislocate avioane de vanatoare ME 109. Comuna Moroda este situata la 2-3 km de dealurile si scoala de zbor MOCREA, „descoperita” in anul 1940 de pilotii Aradeni, (instructor de zbor Todereanu Petre, ing. Mircea Finescu, ing. Porutiu Victor, Cdt. Aeroport pilotul Botea Stefan).
Tot la Mocrea, in 1944, prietenul meu General de flotila av. Vasile Olaru, un talentat pilot, devenind ulterior un diplomat de cariera in probleme de aeronautica, mi-a demonstrat, practic, insemnatatea planorismului. A fost primul sfatuitor in probleme de aviatie.
Mocrea, pentru mine a reprezentat locul unde destinul si-a pus amprenta. In 1945 am inceput sa zbor cu planoare. Am continuat pilotajul cu a.b.c.-ul si cateva performante deosebite relizand: - 6 ore si 20 min zbor continuu la panta cu aterizare noaptea la teu marcat de flacara cu benzina (neomologat); - zbor la peste 3000. Cu planor de performanta, „Vaihe”, in trei tronsoane, Mocrea – Arad – Barzava – Mocrea (neomologat); - in 1947-1948 ajutor si instructor de zbor. Majoritatea seriilor au plecat cu mine la Scoala Militara de aviatie de la Tecuci (1948-1950). Acesti planoristi au ajuns piloti celebri in aviatia militara si civila: - Cdr. Sabau I., Cdt. Gabrian Beniamin, Cdor. Bondar D.tru., Cpt. Stepan St., Cdor. Pinter St, Cpt. Stefanica Eliade, Cpt. Brijan Gh., Cpt. Silbac Mircea.
Pe masura ce ne apropiam de Moroda, cu toate ca pilotajul pentru mentinerea avionului in formatie era destul de dificil, ochii si mintea zburau spre dealul Mocrei, care era inconfundabil (cota 378m). Dupa ruperea formatiei, cu aprobarea sefului acesteia, am zburat direct spre dealul Mocrei, unde 3-4 planoare patrulau la panta, folosind curentii dinamici. Unul dupa altul, probabil ingroziti de colosul cu trei motoare, au degajat, lasandu-mi libera panta de zbor. Zburam in prezent cu intamplarile din trecut, reactualizate in peisajul actual. Parca o vedeam pe mama, care in 1944, cand doream sa intru la zbor, a zburat cu planorul KRANIK pilotat de instructorul de zbor Ardeleanu Tiberiu, pentru a o convinge sa-mi dea dispensa de varsta. La acea data tinerii sub 18 ani nu erau admisi la zbor fara acordul parintilor. Dupa cateva minute de zbor, conditiile fiind excelenete si o aterizare „unsa” la teu, cu sufletul la gura, am ajuns primul la planor. Mama imbujorata, cred ca mai simtea inca zborul, uitandu-se la mine de sus, imi spuse: „Daca nu te faci pilot aviator nu te mai recunosc de fiu.” I-am respectat atat dorinta cat si destinul meu. Nu a mai fost nevoie de dispensa deoarece ungurii au intrat in Ardeal (1944), iar eu cu parintii ne-am refugiat in cea mai ramas din Romania. Am inceput sa zbor din 1945 pana in 1976 /inclusiv) adica 31 de ani, timp in care am avut un inger pazitor – pe Mama mea.

VERIFICAREA PREGATIRII CA PILOT DE TRANSPORT
Aplicatiile (manevrele militare) au inceput pe data de 17 septembrie 1951, iar ultimul zbor a fost pe data de 1 octombrie 1951, de la Tarnova – Pipera.
In cadrul aplicatiilor am zburat dupa programe „la secunda” in formatie de patrula cu trei avioane JU 52 pentru a fi interceptate de avioanele de vanatoare. Rutele erau spre Arad - Timisoara - Oradea. Toate aceste aplicatii si exercitii conduse de consilieri sovietici, banuiesc ca erau facute in vederea interceptarii avioanelor care ar incerca sa fuga sau sa intre in tara.
La aplicatiile din Dobrogea am participat in aceasi formatie de 3 avioane JU 52, care a inceput la 7 octombrie 1951 si a tinut pana in 16 octombrie 1951. Aerodromul folosit a fost COBADIN-CIOCARLIA, de unde efectuam zboruri pentru lansari parasutisti si materiale de razboi in apropiere de Mangalia. In cantonamentul de pe Ciocarlia s-a petrecut un eveniment mai deosebit, nu de zbor, ci de intoxicare a unui grup de aproximativ 30 de militari cu cafea „caclita” de la cazan. Eu am scapat deoarece nu eram bautor de cafea, nu au fost victime.

TRAGERI AERIENE ADEVARATE
Reintorsi la baza Pipera, la data de 13 noiembrie 1951, in cadrul Reg. 108 aviatie s-a inceput un program de trageri aeriene. Un avion JU 52 remorca o manse iar din al doilea avion JU 52 de la 100 m se faceau trageri cu mitraliera cu cartuse de razboi, vopsite special cu diferite culori pentru a se cunoaste rezultatele individuale la trageri. Aceasta instructie facea parte din pregatirea personalului in caz de razboi.
Programul de iarna cuprindea teme de cultura generala, vizite la muzee, teatre, uzine, intreprinderi, cursuri de specialitate si limba rusa.
He-111In luna aprilie 1952 o stire a cazut ca o bomba. Din orasul Stalin (Brasovul de astazi) a fugit din tara cu un avion HE111 pilotul Piturca D-tru. Traseul urmat de acesta a fost refacut cu un avion JU 52 la data de 24 aprilie 1952. Echipajul a fost format din Cdor. Calgau Vasile comandant, secund Slt. Tamasdan Petru, mecanic de bord Rusu Ioan, RTG Stirbu Nicolae. Ordinul de misiune „strict secret” a fost adus in aceeasi dimineata de catre Gen. Sendrea cu un avion FS STORK. Plicul era sigilat si trebuia sa-l desigilam la 1000 m de la verticala CRAIOVEI. Nimeni nu trebuia sa stie despre scopul misiunii. Deasupra Craiovei am luat C.C spre O. Stalin la o altitudine de 4000 m zburand dupa ordinul de misiune ne-am dat seama ca reconstituiam exact traseul urmat de Piturca, adica orasul Stalin – Tn. Severin – Craiova, in vederea unui exercitiu de interceptare facut de aviatia de vanatoare de la Craiova. Apropiindu-ne de Tn. Severin eram foarte incordati si atenti, sa nu fim interceptati de avioanele Iugoslave, care patruland pe granita Romaniei mai treceau si pe la noi. Spre norocul nostru nu am vazut nici un avion, nici Romanesc nici Sarbesc. La aterizare pe Craiova Cdt. Tiu a dat ordin sa fim arestati considerand ca am incercat sa trecem la Sarbi. Era foarte suparat ca avioanele de vanatoare nu au reusit sa ne intercepteze.
La cateva zile fupa aterizarea pe Pipera, un grup de 6-7 piloti, printre care si subsemnatul, prin ordinul MFA am fost transferati la dispozitia scolii de ofiteri de aviatie de la Tecuci, ca urmare a evaziunii aeriene a lui Piturca si pe linie de cadre. Regimentul de bombardament de la O. Stalin, ca o pedeapsa, a fost desfiintat. O parte din personal a fost trecut in rezerva si o alta parte repartizati in alte regimente. Oare Piturca D. s-a gandit la raul pe care l-a facut celor din tara, camarazilor sai din aviatia Romana?
Este necesar sa mentionez faptul ca programul pe care l-am urmat in cadrul Reg.108 aviatie l-au parcurs si seriile de piloti de la Tecuci si Sibiu-Boboc, care au fost nominalizati.

REVEDEREA SI ALTE AMINTIRI
(12 septembrie 1954)
Bine te-am gasit TANTE JU, am spus in gand si in direct avionului trimotor JU 52, pe care l-am zburat in urma cu 3 ani si care, intre timp, a mai pregatit cateva serii de piloti.
Li-2Spre regretul meu acest superb avion, care a supravietuit in lume timp de 34 de ani (1931-1965), a fost eclipsat de aparitia unui alt avion, tot celebru si de mare clasa, bimotorul LI-2 (LISUNOV) fabricat in URSS dupa licenta americana D.C. 3 (Douglas Dakota).
Dupa un control in zbor pe avionul JU 52 efectuat de Cpt. Galgau Vasile - loctiitor comandant de escadrila, spre satisfactia mea, am zburat din nou in simpla comanda. Eram in culmea fericirii, cu toate ca, in functie am fost incadrat pilot prim, chiar daca atat la plecarea din regiment, cat si la scoala de ofiteri de aviatie am fost Comandant de patrula (echivalent cu Cdt. Escadrila din Reg.). Sosisem in regiment tocmai in perioada cand se faceau alegerile generale de partid. Spre uimirea mea, am fost ales in unanimitate secretar de partid al Organizatiei Reg. 108.
Pilotii care detineau functii nu doreau sa se implice, munca de partid, in acel timp, era foarte dificila, punandu-se accent pe indoctrinare. Cu ajutorul colegilor pe care am reusit sa-i apropii in cadrul sedintelor de partid lunare, am programat teme cu caracter de specialitate, la care luau parte toti aviatorii. Astfel realizand C.P.L. (cursul pregatirii de lupta) impus in 1952 de consilierii Sovietici, am ajuns la concluzia ca aplicandu-l intocmai, se facea o mare risipa de timp si un mare consum de combustibil.
Programul C.P.L. cuprindea teme si exercitii pentru pilotii incepatori, ori noi, din acest punct de vedere, eram mult mai avansati, eram deja piloti formati, apti de a efectua orice misiuni impuse. Considerand ca se pot face modificari in favoarea noastra, cu aprobarea Cdt. de Reg. Maior Zamfirescu Ioan, am cerut audienta la Generalul Sandru, Comandantul aviatiei militare. Eram doar Locotenent Major!

IN AUDIENTA LA C.F.A.M. – 1955
Tov. General sunt..., m-am prezentat pentru a va expune planul in legatura cu modificarea C.P.L. din cadrul Reg. 108 Aviatie. Ridicand capul de pe biroul plin cu dosare, cu o privire care m-a inghetat, imi spuse:- Despre acest subiect nu avem ce discuta. Va conformati intocmai – Poti sa pleci!!Am facut stanga imprejur, dar dupa ce am inchis usa, plin de indignare, mi-a venit o idee. Am ciocanit puternic in usa si am intrat..- Tov. General vin la Dvs. in calitate de secretar de partid al Organizatiei Reg. 108 Av. si doresc sa discutam despre C.P.L., subiect foarte important pentru aviatia Romana.Dupa ce G-rel Sandru m-a poftit sa iau loc, i-am relatat in cateva cuvinte situatia pregatirilor pilotilor din Reg. 108 Av., inclusiv propunerilor respective. Foarte prompt mi-a spus:
- Noi trebuie sa raportam (cui?) ca am parcurs tot programul C.P.L., dar ce ar fi daca am reduce numarul lor?
- Tocmai acest lucru dorim si noi – castigam timp si economisim combustibil.
- Foarte bine, sunt de acord, dar raspundeti cu capul de pregatirea pilotilor.
Cu aprobarea verbala a G-ral Sandru s-a confirmat pregatirea de lupta in zbor dupa C.P.L. sarindu-se peste exercitii pentru pilotii avansati, iar incepatorii il parcurgeau intocmai.

ZBOR SPRE ZBORURI DE INALTA CLASA
3 septembrie 1955
Cu ocazia sarbatoririi zilei aviatiei Cehoslovace, am fost invitati un grup de aviatori, reprezentat de G-ral Sendrea C-tin. Au mai participat la festivitate si reprezentanti din tarile aferente Tratatului de la Varsovia: URSS, Bulgaria, Polonia, Romania, Ungaria, R.F. Iugoslavia. Echipele au fost gazduite intr-o statiune balneoclimaterica, bogata in conifere.
La mesele principale si festive, servite cu inalta clasa, desigur nu lipseau toasturile rostite in limba rusa, transformate in adevarate chefuri. Primii care au capotat, spre satisfactia noastra, au fost ungurii apoi rusii, bulgarii si polonezii. Pe primul loc - romanii - au ramas in zbor plutind.
La miting au evoluat aviatia sportiva si militara. Fata de exercitiile cunoscute de noi romanii, aviatia militara reactiva (MIG 15) ne-a uimit cu evolutiile (exercitiile) acrobatice in formatie, de mare precizie si complexitate.
Delegatia romana a plecat a doua zi dupa miting, deoarece in tara se desfasurau aplicatii militare de mare anvergura in Reg. Cincu. Inainte de a survola orasul Brasov, am primit un mesaj radio FF prin care ni se ordona sa aterizam la Brasov pentru ca in aceeasi seara sa participam la aplicatii. Norocul meu a fost ca seful delegatiei G-ral Sendrea ne-a ordonat sa nu confirmam mesajul si sa continuam zborul spre Pipera. La aterizare Cpt. Braboveanu (Sef de Stat Major al Reg. 108) ne-a informat ca C.F.A.M., prin G-rel Sandru, a dat ordin echipajului sa se intoarca imediat la Brasov ca sa participe la aplicatii in acea seara, adica sa lasam parasutele luminoase de la 4000 m altitudine. Pentru ca eu aveam cerere de concediu de odihna aprobata anterior, am raportat ca nu mai pot participa la zbor. Colegul meu, Lt. Handrea Benone, care a asistat la discutie s-a oferit sa plece in locul meu si astfel, s-a decolat spre Brasov.

UN ZBOR FARA INTOARCERE
3-4 septembrie 1955
In aceiasi seara, echipajul format din:
- Cpt. Raita Ioan – Cdt.
- Lt. Handrea Benone – Secund
- R.T.G. Farcas Constantin
- Lt. Eberth Ioan – mecanic de bord
- Cpt. Poplacenel – maistru armurier si
- Un SOLDAT
au zburat spre Cincu, dar nu s-au mai intors niciodata.
A doua zi am primit vestea zdruncinatoare: Avionul LI 2, care a participat la aplicatii s-a prabusit in flacari pe linia frontului si intreg echipajul a murit.
Ca om, secretar de partid si mai ales ca pilot, vestea m-a afectat profund.
Si astazi, analizand aceasta catastrofa aeriana, ma intreb daca, ramanand in echipaj, catastrofa putea sa fie evitata? Ar fi fost prezenta mea benefica zborului? Supozitii privind cauzele care au concurat la producerea catastrofei au fost numerose, dar cele adevarate s-au transformat in mister. Ca de obicei, adevarul nu a fost cunoscut niciodata, iar masurile luate au fost arbitrare.
Ca participant la prima misiune de acest gen, efectuata in noaptea de 1 septembrie 1955, ma simt obligat sa fac cunoscut punctul meu de vedere.
Sistemul de lansare a parasutelor luminoase era destul de rudimentar – lansarea lor efectuandu-se manual prin usa deschisa a avionului, de catre maistru si ajutorul acestuia.
La prima misiune nu am admis la bord nici o alta persoana cu exceptia celor prevazute in ordinul de misiune.
Parasutele de salvare erau langa membrii echipajului, iar centurile de prindere erau fixate de oameni.
In cazul catastrofei aeriene de la Cincu, au fost gasite in plus 4 persoane, printre care si Cpt. Paun, inginer de escadrila.
Se presupune ca o parasuta luminoasa a fost declansata involuntar in avion. Se pune intrebarea „de cine?”
Zburand la 4000 m altitudine, conform martorilor oculari, avionul a coborat in mare viteza cu foc vizibil, iar la aproximativ 300 m de sol, fuselajul s-a rupt la usa principala, iar cabina, cu echipaj cu tot, s-a prabusit pe verticala. Corpul navigatorului Cpt. Poplacenel nu a fost gasit! Se presupune ca a folosit usa laterala de avarie, care trebuia folosita numai in caz de aterizare frontala cu motoarele oprite.
Si atunci ca si acum, dupa 50 ani de la eveniment, ne intrebam daca aceasta catastrofa si altele, ar fi putut fi evitate.
In epoca vitezei si a decriptarii genomului uman s-au petrecut si se petrec tragedii umane provocate de oamenii care nu au respectat cele mai elementare reguli de supravietuire. Au existat si exista oameni in posturi cheie iresponsabili, carora le este indiferenta viata lor si a semenilor lor. Cum se mai poate vorbi de unitate umana inteligenta, responsabila de viitorul omenirii?
In 1958 s-au facut restructurari in armata si aviatie. O parte din piloti au fost trecuti in rezerva, altii transferati la alte regimente sau la TAROM.
Spre fericirea mea, am trecut in rezerva si transferat la TAROM, unde mi-am realizat visul si destinul.
BUCURESTI 2001 iunie 28PILOT TAMASDAN PETRU

COMPONENTA REGIMENTULUI 108 AVIATIE 1955
Comandant de regiment – Maior Zamfirescu Ioan
Loctiitor pentru zbor – Cpt. Buhoci Ioan
Loctiitor politic – Lt. Ionescu
Comandant escadrila F. STORK – Cpt. Grama Iordache
Propagandist – Cpt. Tabacu M
Comandant escadrila 1 – Cpt. Stanciu B
Sef de stat major – Mr. Duca Gh
- Mr. Braboveanu
Comandant escadrila – Cpt. Raita Ioan
- Cpt. Toma Viorel
- Cpt. Galgau Vasile
Piloti: - Lt. Maj. Tamasdan Petru
- Cpt. Stefureac D.tru
- Cpt. Budeanu Gh.
- Cpt. Sarbu Octavian
- Lt. Bolaru Gh.
- Lt. Maj. Gabrian Beniamin
- Lt. Maj. Beleuzu Gh.
- Cpt. Cretu C-tin.
In cadrul Reg. 108 Av. s-au efectuat misiuni pentru comandamentul aviatiei, acesta fiind la dispozitia regimentului de parasutisti, misiuni foto, de cartografie, zboruri pentru prospectiuni geologice.